27 zonas presentan fisuras en el trabajo de pavimentación en la vía a El Tambo
Primera entrega
Los problemas en el trabajo de pavimentación de la vía a El Tambo, Nariño, son evidentes a simple paso. A menos de un año de terminadas las obras se empezaron a presentar varias zonas que necesitan atención urgente, las mismas que deben tener responsables y respuestas adecuadas.
Los primeros tramos de pavimentación, el primero desde la Gruta de Nuestra Señora de Lourdes hasta donde actualmente está ubicado el peaje y el otro, que fue hasta el cruce con la vía que conduce hacia Matituy, fueron realizados varios años atrás y no presentan tantas dificultades como los tramos de los 4, 2 kilómetros y los 800 metros que se pavimentaron recientemente.
Los aspectos relacionados en el presente artículo son fruto de diálogos con Ingenieros Civiles conocedores de la temática, de quienes se reserva la identidad.
Vamos por partes. En el primer tramo, del cual no se encuentra fácilmente información, trabajó en la carpeta asfáltica el ingeniero Juan Carlos Trujillo, entre los años 2006 y principios del 2007, este recorrido en algunas zonas no cuenta con las cunetas, y esta es una de las falencias en varias zonas del total del recorrido pavimentado, pareciera no entenderse que la cuneta es la vida de la vía.
Usualmente, en este tipo de proyectos no se construyen las cunetas porque no alcanza el presupuesto dado los imprevistos que se presentan o por desvío de recursos. A pesar de los años, el primer tramo de la vía se mantiene sin mayores complicaciones en cuanto a fisuras, sin embargo, ya cumple su vida útil y es necesario una intervención.
De igual manera, y otra de las constantes a lo largo de la vía es la falta de mantenimiento, en varios casos el monte está invadiendo el asfalto o los deslizamientos de tierra han tapado las cunetas. Se supone que para realizar este trabajo son los recursos que se captan por el peaje u otros dirán que la responsabilidad es de la Gobernación. Pero pasan meses y la situación no cambia.
En esta zona la vía presenta pocas fisuras longitudinales, hace falta cunetas en algunos sectores y es evidente la falta de mantenimiento del entorno de la vía.
El tercer tramo (K4+200 AL K9 + 200), el más largo hasta el momento de pavimentación, que al principio eran 5 kilómetros los prometidos pero que en últimas fueron cuatro kilómetros doscientos los pavimentos, es el que presenta mayores dificultades. Tuvo un costo de $6,525,693,487.00 Fue trabajado por la empresa INGENIERIA DE VIAS S.A., cuyo representante legal es el señor Pedro Contecha Carrillo. Según la información del Gobierno Nacional el proyecto se firma y comienza a ejecutarse el 14 de junio de 2013, la obra concluye en los primeros meses del año 2014 (Para ver más información de esta contratación - clic aquí).
El cuarto y hasta el momento el último tramo pavimentado, tuvo una extensión de 800 metros, con una inversión de $1,653,315,645.00, la empresa ejecutora del proyecto fue el Consorcio SAN JAVIER, cuyo representante legal es Javier Eduardo Coral Rosero. Se firma el contrato e inicio de ejecución desde el 24 de septiembre de 2015 (más información sobre esta contratación - clic aquí).
Fisuras como venas abiertas
Al realizar una simple observación de la vía se detecta fácilmente las fisuras que poco a poco van aumentando el desnivel en el asfalto. La falta de un adecuado estudio de suelos y un diseño acorde se hacen cada vez más evidentes.
Hay que tener presente que las fisuras que se presentan en la vía son longitudinales que ponen de manifiesto dificultades en el manejo y estudio de los terrenos. Si las fisuras fueran transversales el problema evidenciaría una la mala calidad de los materiales usados. En los lugares de la vía donde se presentan fisuras continuas longitudinales, indican que el hombro de la montaña se está moviendo o cayendo, situación que se presenta en buena medida por problemas de manejo de agua en el sector.
La veeduría según afirmó Álvaro Francisco Gómez, en el Magazín del Tambeño, programa que se emite por Radio Hospedaje del Sol, no ha firmado el acta de terminación del trabajo de pavimentación de la carretera. Manifestó además la ausencia de buenos estudios de factibilidad y de planeación de la obra.
Mientras que en el mismo espacio radial, el Alcalde de El Tambo, Juan Pablo Barrera, afirmó que ha insistido ante la Secretaría de Infraestructura Departamental para que se empiece las obras de mitigación y se contrate la consultoría para revisar qué fue lo que realmente pasó, sin recibir aún noticias concretas al respecto. Agrega que son 4 puntos críticos y 3 más que necesitan muros de contención. Sin embargo, en el recorrido realizado se identifican 27 zonas que necesitan atención oportuna de lo contrario el costo de reparación será muy elevado. Ya se vivió esta realidad con la pérdida de la banca.
Volvemos al estudio de suelos y el diseño, que debió identificar además las fallas geológicas y posibles problemas de deslizamientos. El otro problema que se visualiza es el de haber elaborado la banca de pavimentación muy cerca del hombro de la montaña. Lo que se debió evitar porque, en este caso, el talud sobre el abismo es inestable por las características del terreno.
La vía de El Tambo se encuentra en una franja geomorfológicamente complicada. Está en plenas montañas y lo peor es que una amplia zona de la vía a El Tambo es sedimentación, por eso no hay rocas.
Lo más saludable para la vía, en su momento, era comprar los predios para ampliarla hacia el interior de la montaña y el trabajo de pavimentación no sufra limitaciones. Por ende se hubiese podido construir unas mejores curvas, que es otro de los problemas que se presentan en este trabajo de pavimentación. Esta vía es tipo 2 y deben cumplir con un radio mínimo de curvatura. Esta dificultad tiene dos aristas complicadas, según una de las fuentes consultadas, la primera es que no cumple con la norma y la segunda, estos sectores se vuelven un peligro para las velocidades porque un vehículo debería transitar sin dificultad a 40 kilómetros por hora en la curva, sinembargo, los vehículos que toman una de estas angostas curvas deben transitar en un kilometraje inferior, so pena de invadir el carril izquierdo, y los conductores darán fe de ello.
Ante todo lo anterior, la pregunta que surge es ¿por qué una empresa como Ingeniería de Vías, con certificación de calidad y que además considera la calidad como objetivo permanente, prioritario y fundamental para garantizar la satisfacción de sus clientes, obvió estos detalles?
Seguramente, una empresa importante como Ingeniería de vías, lo primero que realiza es comparar los diseños que les entregan con el estudio y análisis de los profesionales del departamento de diseño a su cargo y ellos presentan en el resultado todas las correcciones y trabajos adicionales que deben cumplirse. Sin embargo, son las entidades responsables de la asignación las que definen si acatarlas o no. Ahí el informe oficial que emane de la consultoría y los organismos de control deberá tener en cuenta las condiciones éticas y legales implicadas de los responsables.
En el siguiente vídeo puede observar el recorrido en el sentido de la vía Pasto - El Tambo, desde el punto que comienza el tramo pavimentado hasta el cruce con la vía hacia Matituy. Se cuenta 27 zonas en riesgo, pero con un estudio técnico pueden resultar más sectores afectados.
Alternativas
Es importante realizar un completo diagnóstico con una firma imparcial donde, es más que probable, aparecerán responsabilidades para los implicados.
Hay que tomar medidas antes que las fisuras progresen más. Habrá correctivos que debe asumir la empresa Ingeniería de Vías y demás empresas involucradas, otros que los tendrá que asumir la Gobernación de Nariño o la Alcaldía Municipal. Correctivos que deben realizarse pronto porque hay una inversión muy grande que se está descuidando.
Los recortes y los parches deben ser elaborados adecuadamente, según el estado del terreno, este es un trabajo prioritario y de esfuerzo desde la ingeniería.
La Alcaldía debe comprometerse en un registro y vigilancia de las tuberías que pasan por la vía. Además de construir unas conducciones de agua, con la técnica y normatividad que se requiere tanto de acueductos como de los sistemas de riego que pasan o atraviesan la vía. Por estas situaciones que se están presentado en la vía, los sistemas de riego deben construirse pensando en futuros trabajos de pavimentación.
Esta experiencia es una oportunidad para que en los kilómetros restantes a pavimentar, y donde la voluntad política de la Gobernación de Nariño se ha hecho manifiesta, se realice un trabajo que no repita estas lamentables condiciones.
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